Die Größe der Fahrzeuge

Hier stellen wir Ihnen einige Fahrzeuge von verschiedenen FTS Herstellern vor, um Ihnen einen Eindruck zu vermitteln, welche imposanten, schwierigen aber auch einfachen Aufgaben hinsichtlich der Größe oder Tragfähigkeit ein FTS in Ihrem Betrieb für Sie übernehmen kann. Wir unterteilen die FTF in große, mittlere und kleine Fahrzeuge.

 

Große Fahrzeuge (Bild 1)

FTS der Egemin GmbH sind so unterschiedlich wie ihre Umgebungen und Transportgüter. Gerade bei den Maßen der Fahrzeuge sind der Planung kaum Grenzen gesetzt. Da gibt es recht kleine FTF, zum Beispiel bei der Firma Miller Brewing Company. Hier messen die kleinsten fahrerlosen Helfer gerade mal 1,6 x 2,5 Meter. Ganz andere Ausmaße haben die Transportsysteme von Egemin, die Hochregale be- und entladen sollen. Bei Dubois Ltd. zum Beispiel reckt sich ein FTF bis zu 10,13 Meter hoch in die Luft, um die Güter auch im höchsten Regal sicher platzieren zu können. Einen anderen Rekord hält das Fahrerlose Fahrzeug bei dem Flugzeugbauer Sonaca. Es kann bis zu sieben Meter breite Bauteile transportieren. Eine ausgetüftelte Steuerung erlaubt eine fehlerfreie Navigation und macht so ein Wenden überflüssig. 

 

Selbstnavigierender Automatischer Coil Transporter (A.C.T.) von SIEMAG (Bild 2/3)

SIEMAG in Netphen hat ein automatisches Bundtransportfahrzeug entwickelt, das folgende wesentliche Vorteile bietet: weniger Bundbeschädigungen, Möglichkeit zur Planung und Voraussicht der Transportleistungen sowie, dank einer in die Gesamtlogistik integrierten Fahrzeugsteuerung, kontinuierliche Materialverfolgung und emissionsfreier Betrieb. Gleichzeitig eignet sich ein A.C.T.besonders für Transportaufgaben mit einer hohen Anzahl von Quelle-Ziel-Kombinationen. Weiterhin ist dieser A.C.T., verglichen mit konventionellen Dornstaplern, wettbe­werbs­fähig in bezug auf Energiekosten, Personalausgaben und wirtschaftlichen Vorteilen aufgrund einer verbesserten Qualität der transportierten Bunde.

Dieser A.C.T. wurde im Netphener Werk in Betrieb genommen. Der Transporter ist für Bunde mit einem Außendurchmesser von 2.450 mm, einer maximalen Breite von 1.650 mm und einem Gewicht von bis zu 35 Tonnen ausgelegt. Er ist sehr kompakt und wendig, hat eine Bodenbelastung von weniger als 10 t/m² und ist für die rauhen Walzwerksbedingungen geeignet. Dieser Prototyp bildet die Grundlage für eine Fahrzeugfamilie in modularer Bauweise.

Der A.C.T. entspricht in seiner Arbeitsweise einem bedienergesteuerten Dornstapler. Das Lastaufnahmemittel und die Steuerung, einschließlich Antrieb und Batterien, sind hintereinander angeordnet. Die Last wird mit Hilfe eines Dorns anstelle einer Gabel bewegt; dieser ist an einer hydraulischen Hubeinrichtung montiert. Sobald der beladene A.C.T. sein Ziel erreicht hat, werden zwei Stützen am hinteren Ende des Fahrzeuges ausgefahren. Daraufhin verfährt das gesamte Lastaufnahmemittel horizontal nach vorn, bis das Bund außerhalb des Fahrzeuges positioniert ist, und übergibt die Last an die Übernahmestation durch Absenken der Hubvorrichtung.

Sobald der Dorn entlastet ist, werden die Stützen wieder eingefahren; der A.C.T. verläßt den Übergabebereich, und das Lastaufnahmemittel kehrt in seine Ausgangsstellung zurück. Wenn die Bunde nicht auf den Boden, sondern auf eine Bundablage abgesetzt werden sollen, braucht das Lastaufnahmemittel nicht horizontal verfahren zu werden, da der hintere Teil des Fahr­werkesgenau unter der Bundablage anhält, so daß die Last einfach nur abgesenkt zu werden braucht.

Der A.C.T., der ein Gewicht von nur 24 Tonnen und eine Breite von 2.850 mm hat, ist mit drei Pendelachsen versehen; jede ist mit Zwillingsradsätzen ausgerüstet. Folglich wird die Gesamtlast von 59 Tonnen – als Summe von Leergewicht und Nutzlast – auf insgesamt zwölf vulkollanbereifte Räder verteilt. Das Antriebssystem besteht aus zwei Drehstrom-Servomotoren, die auf die Vorder­räder wirken. Der A.C.T. wird über zwei Achsen gelenkt; wobei jeder gesteuerte Radsatz mit zwei Steuerantrieben ausgerüstet ist. Der A.C.T. ist in der Lage, Hindernisse (z. B. Schienen) zu überfahren, ohne dabei zu kippen oder zu blockieren; Steigungen von zwei Prozent können ebenfalls sicher überwunden werden.

Zur Navigation wird die Koppelnavigation mit Laserunterstützung eingesetzt. Technologiepartner im Bereich der Steuerung ist Frog Navigation Systems.

 

Automatisch fahrende LKW UZIN Ulm (Bild 4)

Im weltweit ersten Projekt dieser Art hat die FOX GmbH zwei Mercedes-Benz Actros für die Firma UZIN in Ulm automatisiert. Die LKW werden mit einer Geschwindigkeit von 5 km/h entlang von Transpondern in der Fahrbahn geführt (Genauigkeit 2 cm). Sie befahren den Kurs dabei abwechselnd vor- und rückwärts.  

Sie transportieren dabei Europaletten, deren Be- und Entladung ebenfalls automatisiert wurde. Das gesamte Transportsystem wird durch ein PC-basiertes Leitsystem kontrolliert und visualisiert. Über Funk liefert jedes Fahrzeug kontinuierlich Informationen an die Zentrale. Für das System wurde die FOX GmbH mit zwei Preisen ausgezeichnet.

 

Automatisch arbeitender Radlader Kompotec, Nieheim

In dem innovativen Kompostwerk der Kompotec Kompostierungsanlagen GmbH im westfälischen Nieheim verrichtet ein automatisierter Radlader fahrerlos in der Nachrottehalle klaglos monotone und sich wiederholende Ladetätigkeiten.

Die gesamte Funk-, Steuerungs- und Navigationstechnik stammt von der Götting KG als Unterauftragnehmer der Fox GmbH. Die Wahl fiel auf die Fox GmbH, da bereits Projekte, in denen Serien-LKWs automatisiert wurden, erfolgreich zum Abschluss gebracht werden konnten. Die Götting KG hat sich als Lieferant von Komponenten zur Ortung, Navigation und Kommunikation im FTS-Markt einen Namen gemacht.

 

Ungewöhnliche Aufgabenstellung

In dem Kompostwerk gelangt der Bioabfall aus der Intensivbehandlung in einer gekapselten Tunnelrotte (System Horstmann Recyclingtechnik) in die Nachrottehalle. Der frische Kompost wird hier nochmals umgesetzt, belüftet und in der nachfolgenden Feinaufbereitung weiter veredelt. Auf diese Weise entsteht aus den organischen Abfällen ein gütegesicherter Kompost für den Einsatz in der Landwirtschaft und in den Gärten.

Ziel der Automatisierung ist es die Radladerfahrer von der monotonen Arbeit der Umsetzvorgänge zu befreien. Zusätzlich wird die Effektivität des Radladers deutlich gesteigert, da der automatisierte Betrieb in der Nachtschicht geplant ist. Tagsüber kann der Radlader konventionell wie jedes andere Gerät für Verladearbeiten auf LKW eingesetzt werden.

Das Projekt wird darüber hinaus durch die Firma Horstmann Recyclingtechnik begleitet. Hier steht der Einsatz eines automatisierten Radladers in speziellen Arbeitsbereichen von mechanisch biologischen Restabfallbehandlungsanlagen im Vordergrund, die im Fahrerbetrieb durch Staub- und Geruchsbelastung hohe Anforderungen an den Arbeitsschutz stellen.

Aufgabe des Projektes ist aus diesem Grund die automatische fahrerlose Führung (einschließlich die Materialaufnahme und Abgabe auf Mieten oder Dosierbunker) eines knickgelenkten Radladers vom Typ Liebherr L 544 mit hydrostatischem Antrieb. Die Schaufelbreite beträgt 2,80 m, das Schaufelvolumen ca. 4,5 m³. Es sind mehrere unterschiedliche im weiteren Verlauf beschriebene Transportaufgaben, sogenannte Jobs, zu erfüllen. Es versteht sich von selbst, dass der automatisierte Radlader ähnliche Transportleistungen erbringen muss wie der manuell betriebene.

Die Menge des transportierten Materials soll im Fall der längsten Transportentfernung mindestens 140 m³/h betragen. Das bedeutet bei einer 90-prozentigen Füllung der Schaufel von vier m³ ca. 35 Fahrten pro Stunde und damit einen kompletten Ladezyklus in 100 Sekunden.

Im Bereich der Nachrotten muss die Miete bis auf einen im Mittel 5 cm breiten Streifen entlang der Wände geräumt werden, was hohe Anforderungen an die Regelung stellt. Die Verfügbarkeit im Automatikbetrieb soll mindestens 98 Prozent erreichen! Das bedeutet einen Stillstand von höchstens 10 Minuten in acht Stunden, verursacht durch das Automatisierungssystem.

 

FTF der Firma Rocla zum Transport von Coils in der Stahlindustrie (Bild 5)

 

Hochregalstapler für Europalette und Sonderpalette (Bild 6)

• Fahrzeugmaße L x B x H: 4.082 x 1.570 x 4.500 mm
• Lastgewicht: bis zu 900 kg.
• Absetzmaß: max 8.300mm, min. 350 mm
• Hubgerüst mit aufgebaute Teleskopgabel
• Teleskopausschuss 1.150 mm
• Eingesetzt bei Cambrex, Italien

 

VARIO Fahrzeug—Transport von Papier Tambourollen (Bild 7)

• Fahrzeugmaße: L x B x H: 7.392 x 2.300 x 2.230 mm
• Lastgewicht bis zu 20.000kg
• Last Papierrolle: Max. 2.550 mm Max. Länge 4.810 mm
• Eingesetzt bei MD - Dachau

 

 VARIO Fahrzeug für die Transport von Kabinenteilen in der Flugzeugindustrie (Bild 8)

• Fahrzeugmaße: L x B x H: 1.300 x 3.700 x 1.610 mm
• Lastgewicht bis zu 7.000 kg
• Eingesetzt bei Airbus– Nordenham (A380)n

 

 

Mittlere Fahrzeuge

 

MULTI Fahrzeug für Montage von PKW Motoren auf Gusspaletten (Bild 9)

• Fahrzeugmaße L x B x H: 1.750 mm x 1.130 mm x 1.340 mm
• Transportleistung: 750.000 Motoren pro Jahr
• Eingesetzt bei DaimlerChrysler Cannstatt

 

MULTI Fahrzeug für Transport von Getränkepalette (Bild 10)

• Fahrzeugmaße L x B x H: 5.440 x 1.780 x 3.650 mm
• Last 2 x 1.400 kg auf Palette
• Eingesetzt bei Hijos de Rivera, Spanien

 

KLeine Fahrzeuge

(Bild 11)

• Fahrzeug LxB : 2.160 x 1.600 mm
• Radstand : 1245 mm
• Steuerung : NDC • Lasernavigation; Laserhöhe 2.700mm
• Personenschutz : Sick Laserscanner S300 vorne und hinten
• Max.Geschw. : vor-/rückwärts 1,5 m/s
• Positioniergenauigkeit ± 10mm
• LAM : 1 Rollenbahn
• Übergabehöhe : 300 mm möglich
• Max. Last : 1500 kg

 

Transcar LTC 2 (Bild 12)

• Nutzlast: 500 kg
• Maße (L x H x B): 1.738 x 616 x 346 mm
• AC /Antrieb : Vmax 2,0 m/s
• Hub: 40 mm
• Gewicht : 250 kg
• Sicherheit: Laserscanner SICK
• Kommunikation: WLAN 802.11g
• Genauigkeit : seitlich +/- 15 mm längs +/- 25 mm

Kontakt und weitere Informationen unter

info@forum-fts.de
c  +49 2855 3037945

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